Só quem anda de ônibus sabe como é bom transitar rapidamente num corredor exclusivo, enquanto milhares de automóveis formam filas infindáveis e gastam horas para chegar onde quer que seja. É como um troféu, uma vitória do transporte coletivo, um alento a todos que sofrem com os ônibus superlotados: “vou apertado, mas, ao menos, chego primeiro”, é o pensamento que sempre me vem à mente.
 
Pena que isso nem sempre acontece. Essa semana, pude experimentar precisamente o contrário. Por volta das 19 horas, andando no “Praça da Sé” repleto de passageiros, em pé, tive o desgosto de ver o trânsito fluir tranqüilamente para os automóveis, enquanto ônibus se enfileiravam no corredor da Av. Rebouças e rodavam numa lentidão irritante. A cena se repete todos os dias nos horários de pico.
 
Geralmente, os carros enfrentam situação igual ou pior. Mas, naquele dia, a fluidez do trânsito fora do corredor chamou minha atenção. Numa situação ideal, todos os veículos – carros, ônibus, caminhões, motocicletas – deveriam conseguir rodar com facilidade. Entretanto, no atual estágio caótico do trânsito de São Paulo, há que se privilegiar o transporte coletivo.
 
A criação dos corredores de ônibus foi uma iniciativa nesse sentido. Porém, nem sempre eles têm o efeito desejado, qual seja, a agilidade dos ônibus. De acordo com Hugo Pietrantonio, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP, a funcionalidade dos corredores depende de como eles são projetos. Para explicar, ele compara o corredor da Rebouças com o da Nove de Julho:
 
“O corredor Nove de Julho tem pontos de parada com ultrapassagem, com um posicionamento mais adequado em termos de espaçamento e distância dos semáforos. Sempre operou melhor, desde a sua inauguração. O corredor Rebouças não tem ultrapassagem. Alguns pontos são muito próximos dos semáforos (os da Faria Lima são o exemplo claro). Alguns pontos tem uma demanda muito grande e, dada a falta e ultrapassagem, geram interferências prejudiciais na operação de embarque/desembarque (o do Eldorado é o exemplo gritante)”.
 
A reserva de um espaço para ultrapassagem exige o alargamento dos corredores, o que pode estrangular ainda mais o fluxo de automóveis. Em casos como esse, entra em jogo o que privilegiar – transporte coletivo ou individual? Em ano de eleições municipais, é bom ficar atento ao que os candidatos estão propondo para o transporte da capital paulista.
 

Clique no link abaixo para ver a íntegra da entrevista com o professor Hugo Pietrantonio 

Daniel Fassa – Embora tenham agilizado muito o transporte coletivo, os corredores ainda causam transtornos nos horários de pico, devido aos congestionamentos. Em pontos como o cruzamento da Rebouças com a Faria Lima e com a Oscar Freire, nas proximidades da Paulista, forma-se uma fila enorme de ônibus nos horários de pico. Gostaria de saber a causa disso. Os semáforos? O excesso de ônibus? O excesso de passageiros? Como solucionar esse problema? É possível replanejar esses corredores de forma a evitar tais problemas?
 
Prof. Hugo Pietrantonio – Você pode ter uma idéia clara das razões fazendo uma comparação do corredor Rebouças com o corredor 9 de Julho. A capacidade de um corredor de ônibus (uma via exclusiva para ônibus) é dada pela capacidade dos pontos de parada. Mesmo um semáforo com apenas 25% do verde para o corredor de ônibus normalmente teria mais capacidade de escoar o fluxo de ônibus que os pontos de parada usuais. O semáforo somente passa a ser mais preocupante quando, além disso, atrapalha o funcionamento do ponto de parada. A capacidade de um ponto de parada depende do tempo de operação dos ônibus no embarque/desembarque de passageiros (1 a 2 segundos por passageiro, se o ônibus não está muito cheio, mais um tempo de limpeza de 2 a 4 segundos). Pontos com múltiplas paradas podem ter capacidade maior (o embarque/desembarque pode ser simultâneo). Naturalmente, isso depende do ônibus poder prosseguir ao terminar a operação (isto é, ausência de bloqueio adiante por uma fila semafórica ou outro ônibus parado adiante). Pontos de ônibus com múltiplas plataformas podem reduzir o bloqueio pelos ônibus adiante. Semáforos mais próximos roubam mais tempo do embarque/desembarque. A possibilidade de ultrapassagem no ponto de parada pode permitir que parte dos ônibus sigam sem parar e livrem-se dos ônibus parados adiante com mais facilidade.
 
Por fim, o tempo de operação dos ônibus depende da demanda de embarque/desembarque dos veículos nos pontos. O espaçamento entre os pontos de parada (que decorre do número de pontos em um trecho e da sua localização) é a variável fundamental de projeto utilizada para ajustá-lo. Mais pontos em geral aumentam o tempo de viagem mas reduzem a demanda por veículo e aumentam a capacidade do corredor. O posicionamento dos pontos depende, também, da configuração do corredor e da sua densidade de demanda.
 
Fora de um corredor, a capacidade de um ponto de parada é menos crítica (os automóveis roubam tanto tempo da via que os pontos viram fichinha). Mas no corredor de ônibus, exclusivo, a capacidade dos pontos de parada é fundamental. A capacidade necessária depende, naturalmente, do fluxo de ônibus no corredor.
 
Aí entra a comparação entre o corredor Rebouças e o corredor Nove de Julho. O corredor Nove de Julho tem pontos de parada com ultrapassagem, com um posicionamento mais adequado em termos de espaçamento e distância dos semáforos. Sempre operou melhor, desde a sua inauguração. O corredor Rebouças não tem ultrapassagem. Alguns pontos são muito próximos dos semáforos (os da Faria Lima são o exemplo claro). Alguns pontos tem uma demanda muito grande e, dada a falta de ultrapassagem, geram interferências prejudiciais a operação de embarque/desembarque (o do Eldorado é o exemplo gritante).
 
Não tenho lembrança do ponto da Oscar Freire para analisá-lo. Embora não tenha analisado os projetos detalhadamente, parece a diferença entre um corredor bem projetado e um corredor mal projetado. A diferença de capacidade pode não fazer falta em um corredor de menor demanda (como o da Marques de São Vicente) mas faz em um corredor como o da Rebouças (que, ressalvando que eu não tenho o dado, deve ter algo ao redor de 300 ônibus por hora). A questão da ultrapassagem nos pontos é, naturalmente, difícil. Sua utilização exige maior largura na via. No entanto, este espaço pareceria possível de obter em diversos trechos do corredor Rebouças (parece-me o caso nas imediações da Faria Lima e do Eldorado).
 

Um bom projeto teria avaliado os problemas operacionais hoje observados e buscado soluções adequado. Mas um bom observador deve recordar-se da forma atabalhoada como foram implantados os corredores da gestão Marta/Tato. O resultado foram os problemas operacionais, os atropelamentos. A prioridade aos corredores parece-me correta. A forma de implantação, não.