"Esqueleto" de coluna que irá sustentar o Monotrilho

Fica um pouco difícil especificar exatamente o que será o metrô-leve. Não pude precisar se será um veículo leve sobre pneus (VLP) ou sobre trilhos (VLT), embora esteja sendo chamado de “monotrilho” pela imprensa e pelo sindicato dos metroviários. Apesar de encontrar um fórum sobre o assunto que diferencie estes modais, para este texto, que não tem pretensões técnicas, utilizarei o termo monotrilho, em oposição ao que conhecemos como metrô. Posso, futuramente, tentar esclarecer tais diferenças em outro texto.
Quem assistiu a um famoso episódio dos Simpsons provavelmente não considera a idéia do monotrilho muito boa. No desenho, o “vendedor” do sistema consegue convencer a população (não há vereadores na Springfield de Homer) a instalar um sistema de transporte caro, de mau gosto urbanístico e sem demanda em uma cidadezinha do interior. As coisas pioram quando Marge descobre outras cidades que aderiram ao monotrilho e entraram em decadência. (clique em “Mais” para ler o final do texto”).
Na nossa Zona Leste, as coisas são um pouco diferentes. A extensão do Metrô atravessará bairros densamente povoados, carentes de transporte de massa decente (os terminais de ônibus não resolvem o problema da falta de uma ligação rápida com o Centro, numa área onde estatisticamente a oferta de empregos é baixa, obrigando longos deslocamentos para poder trabalhar). A opção pelo monotrilho baseia-se no seu custo relativamente mais baixo em relação ao sistema de metrô propriamente dito. Seja no custo das obras, dos equipamentos ou das desapropriações, o metrô-leve teria vantagens.
Pesa contra a obra, já em andamento na Avenida Luiz Ignácio de Anhaia Mello, a crítica de que o sistema não conseguiria transportar todos os passageiros. Seria necessária uma linha de metrô nos padrões das demais para desafogar a linha 3 – vermelha (praticamente paralela ao trajeto previsto para o monotrilho) e ainda servir de opção para permitir que algumas centenas de milhares de motoristas deixassem seus carros em casa, aliviando o trânsito em vias como a Radial Leste, Anhaia Mello e Salim Maluf, melhorando a qualidade do ar diminuindo o consumo de combustível na cidade.

Canteiro central da Anhaia Melo em obras

Para Manuel Xavier Lemos Filho, diretor do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, em texto publicado no próprio site do sindicato, a demanda estimada supera a lotação máxima do monotrilho de maior capacidade existente no mundo atualmente, rodando na China. Carregando um limite de 30 mil passageiros por hora por sentido (p/h/s) o monotrilho chinês não suportaria a demanda do percurso Cidade Tiradentes – São Mateus – São Lucas – Vila Prudente, estipulado em 48 mil p/h/s (seriam 18 mil passageiros a mais a cada hora).
Lemos Filho ainda cita os novos projetos, como a Linha 15 Branca, que também terá integração na estação Vila Prudente. Para o metroviário, ainda que a demanda seja atendida pelo monotrilho, o acesso ao metrô na Vila Prudente seria complicado, por se tratar de uma estação não projetada para tal e que já estaria praticamente no limite de sua capacidade quando do funcionamento da Linha 15.
Uma matéria da revista Exame também contesta a aplicação do sistema monotrilho às grandes demandas que, não apenas São Paulo, mas outras cidades brasileiras, também possuem.  Das pessoas ouvidas, apenas o secretário estadual de transportes metropolitanos, José Luiz Portella, acredita na capacidade desse sistema: “Se eles [os técnicos do Metrô] disseram que é possível, eu assino embaixo”.  Os demais entrevistados contrariam a escolha das cidades brasileiras, apressadas pela necessidade de transporte de massa pronto para a Copa do Mundo em 2014.
A reportagem ainda cita, além da capacidade limitada dos sistemas existentes, uma série de problemas técnicos (como em Las Vegas), além dos custos subestimados pelo projeto, que se mostraram muito maiores tanto na construção (em Seattle houve aumento de 700% no valor previsto) quanto na operação (Dubai sofre com a baixa demanda).
Infelizmente não consegui localizar a ata da audiência pública referente às obras da extensão da Linha 2 – verde, embora a tenha lido há um bom tempo. Lembro vagamente de representantes de empresas fabricantes de veículos para transporte público questionando a utilização da tecnologia escolhida pelo Metrô.  Também não há quaisquer outras informações no site do Metrô, que retirou de seu site várias informações referentes às obras de expansão, certamente devido ao período eleitoral.
Outro ponto controverso é o impacto no ambiente urbano causado pela via elevada. Há quem compare o monotrilho ao Minhocão (Elevado Costa e Silva), causador de grande degradação na região central de São Paulo. Por outro lado, os defensores do projeto alegam que ele não agride a região do entorno, pelo contrário, a valoriza.
Existem outros aspectos que poderiam ser levantados aqui, mas ainda não esgotariam o tema. Parece evidente tratar-se de uma aposta do Metrô submeter o sistema de monotrilho a uma demanda ainda não compatível com nenhum sistema similar em todo o mundo. Em meio a tantas mudanças de planos, trajetos e nomes, paira a desconfiança e o “pé atrás” com uma obra com mais de 20 km de extensão e custo estimado em quase 4 bilhões de reais.  O sucesso do monotrilho só poderá começar a ser medido com o primeiro trecho pronto. Espera-se que as obras não atrasem muito.

Links relacionados:

Matéria da revista Exame: http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/0981/noticias/a-conta-nao-fecha?page=1&slug_name=a-conta-nao-fecha

Site do Sindicato dos Metroviários, com vários textos contrários ao monotrilho e à PPP da Linha 4 – Amarela do Metrô: http://www.metroviarios.org.br

Fórum de discussão de transporte público (tópico sobre a extensão da Linha 2- Verde): http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1002079&page=66

Artigos da Wikipédia (enciclopédia colaborativa) sobre temas ligados ao transporte:

http://pt.wikipedia.org/wiki/VLT
http://pt.wikipedia.org/wiki/Portal:Transporte
http://pt.wikipedia.org/wiki/Metr%C3%B4_de_S%C3%A3o_Paulo

Matéria do Portal G1: http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL1101747-5605,00-EXPRESSO+TIRADENTES+EM+SP+TERA+TRECHO+DE+METRO+LEVE.html

Longa matéria sobre modais de transporte: http://www.revistaoempreiteiro.com.br/index.php?page=materia.php&id=1539

Entrevistas com representantes de empresas fabricantes de transporte público: http://www.institutodeengenharia.org.br/site/noticia.php?id_sessao=4&id_noticia=2766

Página da prefeitura de São Paulo com dados e estatísticas da cidade: http://www.infocidade.prefeitura.sp.gov.br

Estive em uma dessas passeatas dessas no ano passado. Com gritos de protesto, umas poucas centenas de estudantes vão às ruas do Centro paulistano chamar a atenção para o aumento das passagens de ônibus. Como poucas manifestações feitas por estudantes, essas contra o aumento da passagem têm a simpatia dos comerciantes e transeuntes da cidade. Todos ali sofrem com o aumento das tarifas, pois são raros os que moram no Centro, mesmo que durante o dia milhões de pessoas deem vida à região. Em 2010, uma passeata anterior à qual eu fui, foi “dispersada” pela polícia.

Mas a questão é que a polícia, em um número preocupante de vezes, “desce a borracha”. Pessoalmente, já tive a desagradável experiência de precisar fugir da PM durante uma manifestação em frente à  Assembleia Legislativa de São Paulo. Bombas de gás e de “efeito moral” sendo arremessadas em meio às pessoas e carros, cavalaria a postos, “prisões-relâmpago” etc. Do ano passado achei esse texto “Ato contra o aumento da passagem acaba com presos e feridos“. De 2011, além dos relatos de colegas de jornalismo da USP, a Folha de S. Paulo e o Blog Vi o Mundo, do jornalista Luiz Carlos Azenha, contam como se deu a perseguição aos manifestantes.

Liberdades

O Movimento Passe Livre (maiores explicações no link), defende a gratuidade de tarifas de transporte, bancada por impostos progressivos, para que todos possam ter acesso ao transporte público (afinal, ele não é público??). Dados publicados nesse site baseiam a afirmação de que 35% da população urbana brasileira não tem dinheiro para o transporte público regularmente. Isso condiciona a liberdade de ir e vir, pelo menos dentro de uma cidade, ao fato de a pessoa ter dinheiro – ou não – para a passagem. Que condições uma pessoa pode ter de procurar emprego ou estudar se para fazer isso precisa comprometer gastos com alimentação ou aluguel?

Outra liberdade que se costuma barrar por aqui é a de protestar, seja lá contra o que for. Aos olhos da sociedade, quem protesta, ao entrar em conflito com a polícia, acaba caindo em descrédito, sendo taxado de baderneiro (afinal, em vez de estar trabalhando, estava arranjando encrenca com a PM na cidade). A repressão inibe outras pessoas de participarem de um ato completamente legítimo e formado em maioria absoluta por pessoas que não estão lá para levarem bala de borracha e spray de pimenta, mas para reclamar melhorias junto ao poder público (ainda que não sejam atendidas).

Me pergunto como seriam essas passetas contra o aumento das passagens de ônibus se mais pessoas se sentissem seguras para participar. Numa cidade de números colossais, qualquer pocentagem mínima de cidadãos já encheria as ruas e pressionaria a prefeitura por mudanças. Mas seguimos apanhando, por enquanto…

Vai aqui o link para a matéria: A Linha-verde do metrô é acessível mesmo?

Aproveito o assunto “acessibilidade” para lembrar de algo bastante estranho que tenho visto por aí: ônibus com espaço para cadeiras de rodas, mas sem rampa ou elevador, apenas degraus fixos.  Como é que faz quando alguém precisa subir de cadeira de rodas?

Aqui vai o link para a matéria: Como não se dar mal em um assalto a ônibus?

Recordar é viver…

Este é o segundo post que faço com textos da Super. O primeiro, “Ônibus da morte”,  é de abril do ano passado. Fala sobre ônibus desenvolvidos pelos chineses para executar “dignamente” os condenados à morte pelo interior do país.

E falando em Super…

Nossa colega Gabi Portilho está mandado muito bem no blog Ciência Maluca, da Superinteressante.  Aí vai o link: http://super.abril.com.br/blogs/cienciamaluca/

Fotografei este antigo Marcopolo em Pinhão, no estado de Sergipe. Não sei o nome do modelo. O ônibus trazia pessoas de outras cidades para a feira de Pinhão, dia em que a cidade fica bem movimentada.  As imagens religiosas como as do para-brisa são uma constante onde estive, embora tanto elas quanto o interior das igrejas sejam diferentes do que se encontra aqui em São Paulo, seja no desenho ou nas cores.

O caminhão ao fundo é um pau-de-arara. Ele pode ser visto na foto abaixo.

Sem nenhuma esperança de sair dali cedo, comprei duas barras de chocolate no último estande que sobrou na plataforma e subi a escada rolante para o nível superior, dos bloqueios. A escada rolante mais parecia aquelas cenas que sempre passam na televisão sobre Serra Pelada, ou uma esteira de grãos trabalhando lotada.

Lá em cima, tudo tomado de gente, esperando, e mais centenas ou milhares sem poder entrar. As catracas estavam bloqueadas. Pessoas com celulares se amontoavam para fotografar a multidão lá embaixo esperando o trem. A “amostragem” de pessoas era tão grande que encontrei dois conhecidos por lá. Decidi tentar o embarque e, para minha surpresa, não levei 10 minutos para entrar num vagão. Demorou muito, porém para o trem correr seu percurso. Ouvi relatos de pessoas que passaram uma hora e meia no trem, para ir da Barra Funda ao Tatuapé!

“Não vai subir ninguém”

Hoje o Metrô foi um laboratório interessante para vermos comportamentos em multidão. Uma placa do “embarque melhor” sendo destruída na Sé, vagões de trem com pessoas desconhecidas conversando. Passageiros “de dentro” impedindo a entrada dos “de fora”, em diversas portas do trem. Foi um dia atípico mesmo no comportamento das pessoas, eu incluso.

O problema

Chove em São Paulo todos os dias desde o início do verão, não bastasse o inverno também muito chuvoso em 2009. Solo encharcado, represas cheias no estado. Algum tipo de problema seria esperado numa situação dessas, mas a cidade parece estar entrando em colapso. Uma estação de metrô foi inundada hoje. Linhas da CPTM, como de costume, foram invadidas pela água.

São Paulo sofre agora as agressões feitas ao meio ambiente. E estas respostas são sentidas ainda mais em áreas de infraestrutura precária. Seja no esquecido Jardim Pantanal, que somente hoje entrou em estado de calamidade pública, seja na malha metroviária minúscula e radial, ainda dependente de uma estação no marco zero para distribuir uma demanda de milhões, obrigados a grandes deslocamentos para trabalhar.

Ainda que o Metrô, uma das saídas infraestruturais para o caos urbano, seja obra cara e de longo prazo, temos um mesmo partido no governo estadual há mais de 15 anos. O início das obras da linha Amarela, vital para a cidade, ocorreu apenas em 2004, quase uma década após a posse de Mario Covas, eleito em 1994.

Links relacionados:

30 pontos de alagamento e pânico no metrô (UOL)

Aricanduva transbora e outros pontos de alagamento(G1)

Além do cheiro típico de obra recém-acabada, a nova estação não surpreende pela arquitetura propriamente, como o fez a Alto do Ipiranga. Bastante próxima ao nível da rua, seus atrativos ficam por conta das portas nas plataformas, que não permitem acesso à via, abrindo apenas quando as portas do trem são abertas. Os bloqueios também são inéditos no metrô paulistano, com portas de vidro ou acrílico que se abrem ao meio no lugar das tradicionais catracas de três hastes.

Uma equipe da Globo estava gravando entrevistas com os passageiros da nova estação essa manhã, focando justamente nos novos equipamentos do local. Acredito que nos próximos dias haverá uma inauguração com a presença dos nossos governantes, pois há aparelhagem de iluminação no local.

O trecho depois da Ana Rosa continua bastante vazio em relação ao resto da linha verde, sob a Paulista, e principalmente em relação às linhas vermelha e azul. A situação deverá mudar com a inauguração da estação Tamanduateí, interligada à linha da CPTM vinda da região do ABC, e também da estação Vila Prudente, em uma área bastante povoada da cidade. A impressão que fica das estações entre Ana Rosa e Sacomã é a de que existem apenas para que a linha chegue em uma região mais necessitada de transporte, no caso a Zona Leste.

Um dos personagens da matéria do Estado, funcionária de uma empresa de telemarketing, é um bom exemplo da concentração das vagas de trabalho no Centro. Uma empresa de telemarketing poderia muito bem estar em algum local mais periférico da cidade, onde também existe infraestrutura para a sua perfeita instalação. Tecnologicamente, é possível que diversas empresas não precisem mais necessariamente instalar-se no Centro ou em bolsões empresariais para realizarem suas atividades. No entanto, não é o que se tem visto.

A reportagem, de Lourival Sant´Anna, ainda aponta o descontrole sobre a iniciativa privada e sobre a especulação imobiliária como um dos responsáveis pela má distribuição entre habitação e oferta de emprego em São Paulo. A leitura vale muito a pena, por tratar o transporte paulistano como um problema que não encerra em si mesmo, mas como parte de uma política de desenvolvimento adotada pela cidade durante décadas. O bem-estar de muitos dá lugar, mais uma vez, ao progresso de alguns.

Texto relacionado: Nosso amigo e colega de jornalismo Daniel Médici publicou em seu blog, o Cadernos do automobilismo, um texto muito bom sobre os problemas enfrentados pela cidade de Detroit, nos Estados Unidos. Intitulado Detroit: a cidade, o carro, a corrida, o caos, fala da cidade que, de berço pulsante da indústria automobilística norte-americana, se tornou uma gigantesca mancha urbana vazia e decadente.

A tarifa, que custava R$2,30, aumentou para R$2,70 no último dia 4. Ato semelhante ao de hoje ocorreu na semana passada.

Quer pagar quanto?

Desde a extinção da CMTC e da criação da SPTrans, a prefeitura não tem mais ônibus próprios circulando nas ruas. A SPTrans apenas gerencia as empresas responsáveis por manter os ônibus. Apesar de algumas melhoras no setor, fica evidente um conflito de interesse entre a população e os empresários do setor:  as empresas querem e precisam gerar lucro, o que contribui para acelerar os aumentos de passagem; enquanto a população corre o risco de não ter acesso a um serviço público essencial na cidade de São Paulo.

O que se paga em São Paulo por transporte público faz frente aos gastos diários do dono de um automóvel. Duas integrações ônibus-metrô custam R$8, o suficiente para mais de 3 litros de gasolina, geralmente suficientes para rodar 30km.

Se os custos do transporte público forem proibitivos para uma parcela da população, isolada em diversas áreas da cidade, a exclusão social se torna ainda mais acentuada, e até mesmo física. E isso tem nome: segregação. As questões envolvendo transporte público, sua qualidade e seu preço, são basicamente questões sociais.

*Este blog deve ao seus leitores uma matéria a respeito de como o sistema de transporte municipal é financiado e como é operado.